Ein-Ausbau Düsenstock

Der Düsenstock ist mit Kupferring und Nirosta-Wellscheibe (Flammring) gegen die Wirbelkammer abgedichtet.

• Beide müssen

mit jeder Düsenstocklösung getauscht werden. Pfenningsartikel, bitte hier nicht sparen, hat auch Auswirkungen auf Abgasverhalten.

Zum Ausbau, alles rund um die Düsenstöcke mit Pressluft oder Pinsel säubern. Dünnflüssiges Rostschutzöl am Düsenstockgewinde langlaufen lassen, evtl. am Tag vorher. Sehr wichtig, sonst gibt es Dreck im Kolbenraum .... ein Sandkorn ... muss nicht sein.
Einspritzleitungen komplett ausbauen, um Himmels willen nicht auf Seite biegen.
Düsenstock mit o.a. 27er Nuss ausschrauben.

Alten Kupfering und Nirosta-Scheibe mit umgebogenem Draht raus"fummeln". Kupferring u.U. mit scharfen dünnen Schraubendreher und viel Fingerspitzengefühl lösen.

Zum Einbau auf äusserste Sauberkeit achten (ibs. Gewinde). Neuen Kupferring einlegen. Die Wellscheibe muss mit der gewölbten Seite zur Wirbelkammer zu liegen kommen. Dies gilt für Roto-Diesel als auch für Bosch Düsenstöcke. Beim Peugeot 505 liegt die Wellscheibe übrigens andersherum. Anzugsmoment des geschraubten Bosch-Düsenstockes: 90Nm. keinesfalls mehr.

Fa. DieselSend hat ebenfalls überholte Düsenstöcke, neue Düsenstöcke, neue Einspritzdüsen im Programm und stellt als Auftragsarbeit die Drücke Ihrer Düsenstöcke neu ein.

Alles andere kann gut gehen, muss aber nicht. In jedem Fall droht "rauher" Motorlauf.

Typ DN 12 SD 328
Bosch Best. Nr. 0 434 250 235

Die Düse lässt sich bei Motoren mit Bosch-Pumpe im Citroen CX einsetzen.
Der Einbau ist nicht ganz trivial. Mehr dazu folgt.
Fa. DieselSend kann ggf. diese Düsen günstig liefern. Nachfragen.

Bio-Diesel bzw. Pflanzenöl tanken. na ja, nicht das Gelbe vom Ei, aber es hilft etwas.

Den Einspritzdruck um 20 bar über den Nenndruck erhöhen. Der Einspritzdruck wird durch die zentrale Schraube im Düsenstock eingestellt. Alle vier Schrauben um 1/5 Umdrehung - aber sehr exakt gleich !!! - reindrehen. Durch die Erhöhung des Druckes sinkt die Einspritzzeit und damit die Einspritzmenge, da ja an der Pumpe nichts geändert wurde. Gleichzeitig zerstäubt's etwas besser. Beides bewirkt sehr wirksam weniger Russ. Nachteil: die maximal möglich Motorleistung sinkt etwas.

Alle vier Düsenstöcke ausbauen, jeweils die beiden Dichtungen erneuern.

Einspritzdüsen tauschen bzw. vorhandene reinigen. Auch nicht das Gelbe vom Ei. Denn dies ist mit einer Einstellung des Einspritzdruckes verbunden. Wer hat schon das Gerät dafür zu Hause. Einstellen lassen ist auch teuer, da zeitintensive Einstellarbeit - alle vier müssen auf gleichen Abspritzdruck synchronisiert werden. Falls doch: Bei alten Motoren auf die modernen Düsen mit angeflachtem Zapfen ausweichen bzw. Düsen mit 12 Grad Spritzwinkel ausweichen (siehe nächstes Kapitel).

Dieselfilter wechseln. Die Pumpe saugt sich sonst "zu Tode".

"Dieselspülung" von Liqui Moly einsetzen. Dose mit Bio-Diesel auf einen Liter in eine Flasche auffüllen und Pumpe direkt daraus saugen lassen, danach Cetanzahlverbesserer in doppelter Menge in den halbgefüllten Tank, ziemlich leerfahren und erst dann zur AU.

Düsen reinigen, warum nicht, wenn man weiss was einen erwartet, kein Thema ... zur Not auch ohne neues Einstellen bzw. Synchronisieren des Einspritzdruckes.

Nach langer Betriebszeit sinkt der Einspritzdruck um bis zu 10bar. Das ist eher normal. Dummerweise steigt damit der Russanteil, weil die Einspritzzeit und damit -menge etwas steigen. Beim CX kann man dies nach 200 000 km einfach "höchst vorsorglich" durch Eindrehen der Einstellschraube korrigieren, wie oben in anderem Zusammenhang bereits erwähnt. Zumindest ist man dann wieder auf dem Druck-Nennwert.

All dies ist natürlich nur ein Behelf. Pumpe und Düsen sowie die Drücke müssen einfach in einem sauber eingestellten Zustand sein.

Die Düse RDN 0 SD6577B ist eine Düse mit 0 Grad Spritzwinkel und angeflachtem Zapfen. Angeflachte Zapfen haben einen höheren Selbstreinigungseffekt. Dies kann eine Überlegung beim Einsatz von Pflanzenöl sein.

Die Düse DN 0 SD252 ist nicht angeflacht. Leider weiss ich nicht, welche der weiteren Düsen angeflacht sind oder nicht. Ich bin für jeden Hinweis dankbar. Ich beginne hier eine kleine Übersicht:

DN 0 SD 252 - nicht angeflacht
RDN 0 SDC6850C - angeflacht
RDN 0 SD6577B - angeflacht

Der Einsatz der Lucas 12 Grad Düse RDN 12 SDC6843 beim P505 parallel zum Klassiker Bosch DN 0 SD252, welche wiederum "kompatibel" zur Düse RDN 0 SDC6577B ist, legt für den CX im logischen Umkehrschluss nahe, diese 12 Grad Düse als modernere Lösung einzusetzen, insbesondere beim Einsatz von Pflanzenöl.

Der Einspritzdruck, richtigerweise muss man Öffnungsdruck der Düse sagen, wird durch die Spannung einer sehr starken Druckfeder bestimmt, welche im Düsenstock eingebaut ist. Die Druckstärke der Feder wird durch eine geeignetes vorheriges Zusammendrücken (Vorspannung) erreicht.

Die wichtigste Info vorab:
Das Zusammendrücken der Feder um 0.1mm erhöht den Druck um ca. 10bar.

Das Zusammendrücken der Feder geschieht bei geschraubten Düsenstöcken (CX nach Österreich/Schweiz) durch Beilagscheiben, bei Flanschbefestigung des Düsenstockes (CX alle übrigen Länder) durch Eindrehen einer Einstellschraube.

Die Beilagscheiben gibt es in unterschiedlichen Dicken zu kaufen. Nervig ist dabei, dass nach jedem Testdurchgang der ganze Düsenstock aufgeschraubt werden muss, und eine neue Beilagscheibe eingelegt wird, bis der Öffnungsdruck stimmt. Auch muss man einen Satz Beilagscheiben unterschiedlicher Dicke vorrätig haben. Bestelltabelle folgt in Kürze.

Die Einstellung bei Düsenstöcken mit Flanschbefestigung geschieht über die Einstellschraube. Das ist angenehmer, weil der hochdruck-dichtungsrelevante Teil nicht mehrfach auf- und zugeschraubt wird. Leider weiss ich die Steigung der Einstellschraube nicht mehr. Aber daraus lässt sich die Druckerhöhung je Umdrehung ausrechnen, wenn man wie o.a. weiss, dass der Druck sich bei 0.1mm Eindrücken um ca. 10bar erhöht. (Wer kann mir die Steigung der Schraube sagen? Danke.)

Öffnen und Schliessen des Hochdruckteiles des Düsenstockes ist eine sensible Angelegenheit. Zunächst peinlichste Sauberkeit. Ein Sandkörnchen beendet das Leben eines Düsenstockes. Alle Dichtflächen sind geläppt, wem das nichts sagt, hört besser auf mit weiteren Arbeiten. Ich mache das so:
Zulauf des ausgebauten Düsenstocks mit sauberer Hutmutter verschliessen.
Düsenstock mit Drahtbürste reinigen, mit Stofflappen weiter reinigen.
Düsenstock in Werkstattschraubstock umgekeht einspannen. Dabei die Spannflächen mit Flachstahl schützen.
Mit 27er Spezialnuss und T-förmig aufgesetztem Hebel (keine Ratsche nehmen, Sie verreissen garantiert) mit beiden Händen lösen, aber nicht öffnen.
Das mit allen Düsenstöcken machen.
Jetzt Hände waschen, eine Rolle Küchenkrepp nehmen, sich in einen staubfreien Raum (Küche?) zurückziehen und langsam von Hand alles auseinandernehmen. Nichts hinfallen lassen, keine Teile zwischen den Düsenstöcken vertauschen.
Dann die Arbeiten erledigen, die man machen wollte.

Zusammenschrauben: Nichts, aber auch wirklich nichts darf sich auf den Dichtflächen befinden. Einen undichten Düsenstock bekommen Sie nie mehr dicht. Voranziehen kräftig von Hand, mit Drehmoment im Schraubstock.

Bei diesen Arbeiten nehme ich diese Dieselzusatzmittel aus dem Zubehörhandel. Stinken nicht so. Keinesfalls Pflanzenöl. In den Dichtflächen gibts es keine Spülung, dort könnte es daher verharzen, muss nicht sein, oder?

Bio-Diesel bzw. Pflanzenöl tanken. na ja, nicht das Gelbe vom Ei, aber es hilft etwas.

Den Einspritzdruck um 20 bar über den Nenndruck erhöhen. Der Einspritzdruck wird durch die zentrale Schraube im Düsenstock eingestellt. Alle vier Schrauben um 1/5 Umdrehung - aber sehr exakt gleich !!! - reindrehen. Durch die Erhöhung des Druckes sinkt die Einspritzzeit und damit die Einspritzmenge, da ja an der Pumpe nichts geändert wurde. Gleichzeitig zerstäubt's etwas besser. Beides bewirkt sehr wirksam weniger Russ. Nachteil: die maximal möglich Motorleistung sinkt etwas.

Alle vier Düsenstöcke ausbauen, jeweils die beiden Dichtungen erneuern.

Einspritzdüsen tauschen bzw. vorhandene reinigen. Auch nicht das Gelbe vom Ei. Denn dies ist mit einer Einstellung des Einspritzdruckes verbunden. Wer hat schon das Gerät dafür zu Hause. Einstellen lassen ist auch teuer, da zeitintensive Einstellarbeit - alle vier müssen auf gleichen Abspritzdruck synchronisiert werden. Falls doch: Bei alten Motoren auf die modernen Düsen mit angeflachtem Zapfen ausweichen bzw. Düsen mit 12 Grad Spritzwinkel ausweichen (siehe nächstes Kapitel).

Dieselfilter wechseln. Die Pumpe saugt sich sonst "zu Tode".

"Dieselspülung" von Liqui Moly einsetzen. Dose mit Bio-Diesel auf einen Liter in eine Flasche auffüllen und Pumpe direkt daraus saugen lassen, danach Cetanzahlverbesserer in doppelter Menge in den halbgefüllten Tank, ziemlich leerfahren und erst dann zur AU.

Düsen reinigen, warum nicht, wenn man weiss was einen erwartet, kein Thema ... zur Not auch ohne neues Einstellen bzw. Synchronisieren des Einspritzdruckes.

Nach langer Betriebszeit sinkt der Einspritzdruck um bis zu 10bar. Das ist eher normal. Dummerweise steigt damit der Russanteil, weil die Einspritzzeit und damit -menge etwas steigen. Beim CX kann man dies nach 200 000 km einfach "höchst vorsorglich" durch Eindrehen der Einstellschraube korrigieren, wie oben in anderem Zusammenhang bereits erwähnt. Zumindest ist man dann wieder auf dem Druck-Nennwert.

All dies ist natürlich nur ein Behelf. Pumpe und Düsen sowie die Drücke müssen einfach in einem sauber eingestellten Zustand sein.

Die Fa. Beru bietet für den Peugeot (und andere) ein Umrüstkit an.

Umwelt Nachrüstsatz
SR-SET 032 Citroen/Peugeot.

Best.Nr. 0 120 000 032

Das Kit enthält vier neue Glühkerzen und ein neues Relais. Das Kit habe ich heute in meinen Peugeot 505 eingebaut und auch seinerzeit im Citroen CX. Laufkultur, Startverhalten und Startruss haben sich wesentlich verbessert.

Beim Fahren mit Pflanzenöl (rein oder im Gemisch) halte ich die Nachglühtechnik schon fast für ein Muß.

Für den Ausbau der beiden Glühkerzen bei der Einspritzpumpe braucht man einen gekröpften 12er Schlüssel, wenn's gut gehen soll. Besser einen selbst gekürzten 12er Steckschlüssel nehmen. Also erst mit diesen Glühkerzen anfangen, wenn's nicht klappt, Aktion abbrechen, und erst einen vernünftigen Schlüssel beschaffen.

Das neue Relais wird an die Stelle des alten eingebaut. Im Peugeot 505 führten vermutlich Vibrationen  zum Defekt. Daher:

Tip: Das Relais so schwingungsfrei wie möglich einbauen.

Woran liegt's?

Die Achse macht nur oszillierende Bewegungen, eine Kegelrolle dreht sich noch nicht einmal voll um ihre eigene Achse.

Es wird daher ein Fett/Öl benötigt, welches problemlos "nachläuft". Dazu ist lange nicht jedes Fett geeignet. Verschiedene Telefonate mit Fettherstellern ergaben für mich, dass das Fett

• Molykote BR2 Plus

für diesen Zweck geeignet erscheint. Ich habe es auch dann benutzt.

Citroen hat keine Nachschmiermöglichkeit vorgesehen.

Die Achse ist mit einer umlaufenden Gummilippe gegen die Umwelt abgedichtet. Diese Dichtung ist nur so gut, wie die Wand, an der sie reibt, glatt und sauber ist. Eindringender Dreck oder Wasser sind das Ende eines jeden Lagers.

Ein Umrüstung des Schwingarmes kann die Lebensdauer der Lager wesentlich verlängern. Ich habe nur die hinteren Schwingarme des CX umgerüstet. Das Geschriebene lässt sich auf die vorderen Aufhängungen logisch übertragen.

Ich hatte mir zwei Schwingarme, gebraucht mit entfernten Lagerschalen bei der CX-Basis (auch Versandhandel) gekauft.

Dazu alles andere neu, also Bolzen, Mutter, Beilagscheibe, Rohr, Lager, Gummilippen, die aüsseren Formscheiben in dünnster Grösse, und jede Menge Ausgleichscheiben, wie sie in der allersten Zeit zur Einstellung der Kegelrollenlager benutzt wurden. Bei der später beschriebenen Methode braucht man nämlich kein Spezialwerkzeug.

Nachdem ich alles zusammen hatte, hatte ich die beiden Schwingarme erst mal gereinigt, und dann mit spezieller Alu-Grundierung (aus Bootszubehörhandel) grundiert und dann weiss lackiert. Die weiteren Arbeiten am Küchentisch hatten dann leichter die Akzeptanz meiner Frau.

Schritt 1: der Abschmiernippel.
Der muss so liegen, dass man später auch leicht rankommt. Ich habe ihn flach in der Mitte angebracht (siehe Foto). Also Loch bohren, Gewinde bohren, Spiritus als Schneidöl nehmen. Einschrauben, fertig.

Schritt 2: Abfliessmöglichkeit für Fett bohren.
Ich muss zugeben, das habe ich durch einen dummen Zufall bemerkt. Ich habe auch noch nirgendwo darüber gelesen, und das Ganze ist so blöd, dass es schon wieder toll ist. Was ist passiert?
Ich schraubte damals alles zusammen, der Schwingarm wurde mit der Fettpresse voll zugefettet. Dazu war der Abschmiernippel ja auch gedacht. Der Schwingarm war jetzt allerdings nicht mehr zu bewegen. Ich konnte mich dranhängen, der ging nicht runter.
Das Fett konnte nicht abfliessen, es war Fett mit soviel Druck darin, dass die Kegelrollen sich nicht mehr bewegen konnten. Der Druck des Fettes drückt nämlich die Dichtlippen gegen die Wand und dichtet nun um so besser. Nachdem ich das verstanden hatte, war Abhilfe schnell dar.
Ich hatte in genau richtigem Abstand von der Aussenkante zwei Löcher von oben reingebohrt, M3 Gewinde geschnitten, M3 Sechskantschraube rein. Nur eine Sechskanntschraube lässt sich später noch mit einem kleinen Schlüssel und spitzen Fingeren entfernen. Heute würde ich das so wie in der Zeichnung machen. Zwei 2mm Löcher von unten, dann kann kein Wasser einfliessen. Das alte Fett wird da beim Einpressen des frischen rausgedrückt. Ich gehe davon aus, dass über das Loch das Lagerfett nicht "rausläuft".

Schritt 3: Loch in Welle bohren.
Das habe ich gemacht, weil dann der Bolzen immer gefettet ist und nun garantiert nicht festrostet. Die Welle ist gehärtet, erst kleine 2 bis 3mm Bohrer nehmen, dann mit 8er aufbohren, das reicht. Gute HSS-Bohrer nehmen, sonst scheitert man an der Stahlhärte.

Schritt 4: Der Zusammenbau
Alle Lagerflächen im Schwingarm und an den Lagerschalen einfetten. Beliebiges Rohr mit passendem Aussendurchmesser bereithalten, ebenso einen wirklich schweren Hammer. Schwingarm in den Backofen, Lagerschale in den Gefrierschrank.
Der Rest ist überhaupt kein Problem, jemand mit Handschuhen (Ehefrau!) hält den Schingarm auf einem Brett, Lagerschale reinfallen lassen, ein Schlag mit dem Rohr und das Ding sitzt.
Nun geht's weiter, und zwar ohne das Citroen-Spezialwerkzeug!!
Erhitztes äüsseres Lager - in der Skizze das linke - auf die Welle treiben, nicht zu tief. Dann den Gummi und die äussere Formscheibe auf die Welle treiben, so dass die Formscheibe bündig mit der Welle abschliesst - in der Skizze links aussen.
Die Einheit etwas einfetten, es darf nun nirgendwo mehr Dreck sein (Reste vom Gewindeschneiden?) und in den Schwingarm schieben.

Den Schwingarm mit der bereits gelagerten Seite - in der Skizze links - auf eine harte Fläche auflegen (dickes Blech auf Buchenholz?) und von der anderen Seite das heisse Lager auf die Welle treiben bis es in der Lagerschale aufsitzt. Hier ist etwas Fingerspitzengefühl angesagt. Alles abkühlen lassen. Wenn sich nun die Welle gerade eben so von Hand spielfrei drehen lässt, dann passt alles. Formscheibe mit Gummi bis zum Lager draufschieben. Welle immer noch spielfrei?
Das Rohr ist nun etwas länger und steht über. Jetzt Beilagscheiben auswählen, um den Überstand zu beseitigen. Das war's. Die Beilagscheiben kamen bei mir jeweils zu Fahrzeugmitte hin zu liegen - in der Skizze rechts.

Sind die beigelegten Scheiben zu dick, so werden beim Einbau die Kegelrollen eingeklemmt. Das darf natürlich nicht sein.
Also ich habe das zweimal praktiziert, das geht wirklich ruckzuck. Vor allen Dingen hat man nicht den "ich muss runter von der Hebebühne Stress".

Mit den beiden Schwingarmen unterm Arm geht's nun zur Werkstatt.

Der Ausbau

Ich hatte einen Wagen, der offenbar ohne Rostschutzmassnahmen zusammengeschraubt wurde. Sprich, Schrauben, die losgehen sollten, blieben wo sie waren. Problematisch ist dies, wenn der Point-of-no-return überschritten wurde. Dann ist das Auto oben, du unten, und nix geht mehr. Schön, wenn man da fertig vorbereitete Schwingarme dabei hat. Aber der Reihe nach.

Abgesehen von der Hydraulik - die nie Probleme machte - entscheiden sechs Schrauben über den weiteren Verlauf des Tages.

Der Stabilisatorbügel ist auf jeder Seite mit zwei Schrauben im Schwingarm montiert. Die Schraube ist aus Stahl, der Schwingarm aus Alu. Diese Kombination neigt dazu eine ewig feste Bindung einzugehen. Schön für die Schraube, schlecht für mich. Zwei rissen ab, natürlich auf beiden Seiten. Was kann man tun?
Was ich damals nicht tat und heute machen würde:

Die Endschraube des Stabilisators sitzt in einem Durchgangsloch. Löst diese sich nicht, nützt Einsprühen mit Rostlöser überhaup nix, weil er nicht bis zum Gewinde kommt. Für diese Schraube von der gegenüberliegenden Seite des Schwingarms ein 4mm Loch bohren. Da hindurch mit langem Düsenröhrchen Rostlöser auf die Rückseite der Schraube sprühen und warten und hoffen ... ansonsten Schraube köpfen .... schön, wenn man nun einen fertigen Schwingarm dabei hat ...

Die andere Schraube, mit den beiden Halbeisen zum Halten des Stabilisators, kann sich auch von der unfreundlichen Seite zeigen. Diese Schraube sitzt in einem Sackloch, freundlicherweise jedoch aussen am Schwingarm. Von hinten in das "Sackende" ein 4mm Loch bohren .... Sie wissen schon, wie's weitergeht ...

Die Mutter der Schwingarmträgerbolzens wehrte sich ebenso energisch. Wenn der Rostlöser nicht in das Gewinde laufen kann, ist einfach nix zu machen. Da schaffte ich es mit Geduld und Pressluftschlagschrauber. Zehn Minuten, ungelogen, habe ich das Ding - nicht mit voller Kraft! - schlagen lassen, bis sich die Mutter durch das ewige Geschüttele löste.

Der Einbau

Was kann man tun, um sowas zukünftig zu verhindern. Ich schmiere alle Gewinde mit Rostschutzfett bzw. -gel auf Lanolinbasis (Wollfett von Schafen) ein. Ich nehme dazu das Gel "Fluid Film Liquid A" der Fa. Hodt, welches vollständig biologisch abbaubar ist. Es wird dazu benutzt um Seewassertanks von Schiffen zu beschichten. Ich habe dazu einen 5 Liter Kanister zum Einpinseln gekauft und Sprays für den kleinen Rostschutz "zwischendurch" ..... Ich kann nur sagen, dass dies ausserordentlich kostengünstig und ökologisch einwandfrei ist. Das was auf dem Schwingarmfoto so glänzt, ist dieser Rostschutz.
Das funktioniert wunderbar mit der Paarung Aluminium-Stahl.

Weitere Anbieter solcher Systeme finden Sie bei meinen Links.

Ich bevorzugte auch dort die Standardvariante ohne Quickadapter.

Den Vorlauf habe ich am Druckschalter angebracht. Den Rücklauf durch Bohren eines Loches in den Zylinderdeckel. Dabei hatte ich darauf geachtet, dass der Ölstrahl der Rücklaufs nicht genau über ein Ventil geht.

Den Filter selbst hatte unten neben dem Anlasser (Turbo-Diesel ohne Ladeluftkühler) angebracht.

Vorteil im CX: die Kühlung in dem engen Motorraum ist ohnehin - so scheints - knapp bemessen. Das Öl wird so, da der Filter im Fahrtwind liegt, zusätzlich - noch etwas - gekühlt.

Der Hersteller macht sich die Codierung einfach. Er stellt die Platinen mit vollen Verbindungsmöglichkeiten her. Sender und Empfänger werden danach durch gezieltes Durchtrennen der Leiterbahnen auf gleiche Code eingestellt und dann eingebaut.

Mit dieser Vorkenntnis ist eine Reparatur oder Nachbau sehr einfach. Besonders interessant ist es, gebrauchte Sender auf nichtpassende Empfänger (und umgekehrt) anzupassen. Das geschieht relativ einfach, durch neue Lötbrücken oder neue Durchtrennungen  auf den betroffenen Platinen.

Wie wird's gemacht? Bauen Sie zunächst die Platinen des Senders und Empfängers aus und legen die Platinen mit der Lötseite vor sich hin. Die halbrunde Markierung des Schaltkreises muss nach oben zeigen.

Obwohl der Schaltkreis in Sender und Empfänger der gleiche ist, wechselt die Code-Belegung der Anschlüsse von Sende- nach Empfangsbetrieb!
Die folgende Skizze mit der Belegung soll dies verdeutlichen, wobei hier gleich die Herstellerausgangssituation vor der Programmierung gezeichnet ist. Alle Code-Eingänge sind also mit Plus und Minus verbunden.

Die Bilder geben die tatsächlchen Leiterbahnen der Fernsteuerung der Fa. Neiman für den Peugeot 505 an. Die Leiterbahnen schauen gleich aus, führen jedoch unterschiedlich Plus und Minus.

Die Codierungsregeln:

• Regel 1: Es korrespondieren die Code-Nummern gemäss obiger Skizze, nicht jedoch die Lötpins (!!!!).

• Regel 2: Nicht zulässig sind
  
  alle C1 bis C10 auf Plus
  alle C1 bis C9 auf Plus und C10 auf Minus.

• Regel 3: Die Zustände Plus, Minus und Offen korrespondieren nicht (!) sondern abweichend nach folgender Übersicht.

Empfänger Minus = Sender Offen
Empfänger Offen = Sender Minus
Empfänger Plus = Sender Plus

Auf der Platine sieht das so aus:

• dass nicht die Anschlüsse des Schaltkreises sondern
• die Code-Nummern korrespondieren und
• diese wiederum nach Regel 3 bzgl. Plus, Minus und Offen durchtrennt sind.
• die Leiterbahnen unterschiedlich Plus und Minus führen

Sender: C2 = offen, d.f.
Empfänger: C2 = minus.

Orientieren Sie sich daran, ob ein C* an Plus, Minus oder Offen ist. Schauen Sie nicht danach, ob die Durchtrennungen gleich sind!

Hier Original-Platinen eines Senders (links) und eines Empfängers (rechts). In der unteren Bildhälfte ist der betroffene Schaltkreis weiss markiert sowie die herstellerseitigen Durchtrennungen als weisse Kreise besonders deutlich hervorgehoben.

Peugeot/Citroen hat diese Codierung für Nachbestellungen numeriert, hier die Nummer 73670. Wie diese Nummer aus dem 10stelligen Code heraus erzeugt wird und umgekehrt, weiss ich leider nicht. Bin für jeden Tipp dankbar.

Machen Sie nun vom Sender eine Tabelle, welcher C1 bis C10 an Plus, Minus oder Offen liegt.

Transpondieren Sie Ihre notierte Sender-Codierung nach Regel 3 auf die Empfängerseite.

Beispielnotiz:

C1 +
C2 -
C3 +
C4 -
C5 o
C6 o
C7 -
C8 +
C9 -
C10 +

C1 +
C2 o
C3 +
C4 o
C5 -
C6 -
C7 o
C8 +
C9 o
C10 +

"Dreimal hingeschaut und immer noch falsch" heisst ein altes Sprichwort. Die ganze Umcodierung erfordert Höchstkonzentration. Durchdenken Sie erst alles auf dem Papier, und zwar mehrmals. Dann übertragen Sie das Ergebnis auf die Platine.

Durchtrennungen bohren Sie am besten, so wie seitens des Herstellers gemacht.
Ehemalige Durchtrennungen stellen Sie als Verbindung wieder her, indem Sie den Lötlack von der Kupferbahn runterkratzen und eine Drahtbrücke drauflöten.
Wenn Sie noch nicht in der Elektronik gelötet haben, bitten Sie einen Elektroniker um Hilfe. Der Schaltkreis hält nur begrenzt Temperaturen aus. Rumbraten statt Löten führt zum Tod des Bausteins.

Beim CX ist das Problem, dass durch die Beleuchtung der Anzeigen die Platine sehr heiss wird. Durch diese Erhitzung verbiegt sich die Platine gerne nach vielen Jahren und der Kontakt zum Gummi geht verloren und damit funktioniert die Anzeige nicht mehr.

Die Platine ist an mehreren Stellen durch den Kunststoff gegen Durchbiegen hinterlegt, aber nicht überall. Die Kunst besteht nun darin, an die Wandung mit Sekundenkleber kleine Plastikstreifen zu kleben, welche nach Zusammenbau die Platine gerade drücken.

Die Digitalanzeige flach auf den Tisch legen, alle Schrauben entfernen. Das Oberteil vorsichtig abheben, das Unterteil muss auf Tisch flach liegen bleiben. Der weisse Lichtschutz muss auf dem Unterteil liegenbleiben. Falls was hängenbleibt, mit Zahnstocher lösen, also keinesfalls das Oberteil flott anheben.

Die Leitgummis (weisser Pfeil) können nun mit Spülmittel gereinigt und fettfrei gehalten werden.

Wer sich's zutraut, kann die Teile aus dem Unterteil nehmen und reinigen, gut für die Leuchtkraft. Unbedingt auf die Reihenfolge der einzelnen Folien auf der Glasplatte achten.

Beim Zusammenbau vorsichtig das Oberteil aufsetzen, dann zusammenschrauben. Nun sollte die Anzeige wieder funktionieren.

Wie geht man vor?
Bohren Sie genau an der eingezeichneten Stelle gegenüber dem querstehenden Kontakt ein 1 mm Loch. Der Bohrer darf dabei nicht mehr als 3 mm reinrutschen. Darunter liegen nämlich die Kontakte. Also idealerweise den Bohrer so tief ins Bohrfutter spannen, daß er nur 3mm übersteht. Über Kopf bohren hat den Vorteil, daß nichts ins Bohrloch fällt.
Kontaktspray in ein Schnapsglas sprühen - nein, nicht leertrinken - mit Medizinspritze aufsaugen und in den Schalter spritzen. Den Schalter bei zugehaltenem Loch gut schütteln.
Danach Nähmaschinenöl einfüllen. Den Schalter etwa bis zur Hälfte füllen. Mit Nähnadel Füllhöhe messen. Schalter liegend fünf Minuten ruhen lassen, damit das Öl an Bimetall und Trennscheiben vorbei fließen kann. Da gehts eng zu, daher Geduld, bis sich Öl verteilt hat. Dann wieder Ölpegel mit Nähnadel messen.
Das Loch durch Eindrücken eines Gummis verschließen. Es geht auch mit Schrumpfschlauch um den schwarzen Teil des Schalters.
Den Schalter möglichst so in den Kühler eindrehen, daß das Loch oben zu liegen kommt. Dann kann gar nichts schieflaufen.