... ich habe es getan. Er ist verkauft, demnächst fährt er in Afrika ... er war einfach ein zuverlässiges Auto.

Ein-Ausbau Düsenstock
XD-Motoren

Der Düsenstock ist mit Kupferring (massiv, 15,6mm x 21,2mm x 2,2mm) und Nirosta-Wellscheibe (dient als Flammschutzring) gegen die Wirbelkammer abgedichtet. Beide

• müssen

mit jeder Lösung Düsenstock getauscht werden. Pfenningsartikel, bitte hier nicht sparen, hat auch Auswirkungen auf Abgasverhalten.

Teile Nr. 1981.02 (Flammring)
und
Teile Nr. 1981.05 (Kupferring)

je 4 x benötigt, und, da garantiert ein Teil hinfällt und auf Nimmerwiedersehen verschwindet, ist es besser je 5x zu ordern.

Zum Ausbau, alles rund um die Düsenstöcke mit Pressluft oder Pinsel säubern. Dünnflüssiges Rostschutzöl am Düsenstockgewinde langlaufen lassen, evtl.am Tag vorher. Sehr wichtig, sonst gibt es Dreck im Kolbenraum .... ein Sandkorn ... muss nicht sein.
Einspritzleitungen komplett ausbauen, um Himmels willen nicht auf Seite biegen.
Düsenstock mit o.a. 27er Nuss ausschrauben.

Alten Kupfering und Nirosta-Scheibe mit umgebogenem Draht raus"fummeln". Kupferring u.U. mit scharfen dünnen Schraubendreher und viel Fingerspitzengefühl lösen.

Zum Einbau auf äusserste Sauberkeit achten (ibs. Gewinde). Neuen Kupferring einlegen. Die Wellscheibe muss mit der gewölbten Seite zur Einspritzdüse zu liegen kommen.
Anzugsmoment des Düsenstockes: 90Nm, keinesfalls mehr.

Typ DN 12 SD 328
Bosch Best. Nr. 0 434 250 235

Die Düse lässt sich bei XD2, XD2S, XD3, XD3T, XD3TE Motoren mit Bosch-Pumpe einsetzen.
Der Einbau ist nicht ganz trivial. Mehr dazu folgt.
Fa. DieselSend kann evtl. diese neuen Düsen günstig liefern.
Ich habe ihm angelieferte Düsenstöcke und angelieferte Düsen neu abdrücken lassen. Und zwar knapp 10bar über dem Sollwert, weil, wie er mich richtig darauf hinwies, die Düsen und Federn sich nach einer Einlaufphase etwas setzen. Die Düsenstocke wurden 4 Wochen vor dem TÜV-Termin eingebaut. Sie hatten also Zeit sich einzulaufen. Das Fahrzeug zieht nun irgendwie besser und läuft auch gleichmäßiger. Ein Hinweis auf sauber gleich eingestellten Düsendruck bei allen vier Düsen. Dank an 'Henzo'. Beim Starten nun gar kein Qualm mehr, auch bei diesem winterlichen Wetter.
Die AU ergab Traumwerte, um die 10% des Grenzwertes.
Die alten Düsen waren in einem wirklich schlechten Zustand.

Fazit

• Beim Düsenwechsel müssen die Kupferdichtringe und Wellscheiben mitgetauscht werden.
• Düsenstöcke, die lange im Einsatz waren, nicht 'eben mal so' ausbauen und wieder einbauen. Die Kopffläche ist aufgrund des Abbrandes nicht mehr plan. Man bekommt sie beim Wiedereinbau auch mit neuen Wellscheiben kaum plan aufliegend.
• Daraus folgt, daß lang gelaufene Düsen, auch wenn sie sonst noch gut sind, kaum mehr sinnvoll einzubauen sind.
• Daraus folgt weiter, Düsenstöcke nur ausbauen, wenn unbedingt notwendig.

Die Kipphebelwelle wird genau in der Mitte über einen Ölanschluss versorgt. Dieser Anschluss ist lediglich in den Zylinderkopf gesteckt, zusammen mit einer dicken Dichtung und Beilagscheibe.

Kontrolle: Entfernen Sie die Zylinderkopfhaube. Versuchen Sie mit Hand die Dichtung zu drehen und drücken Sie mit einem Zahnstocher o.ä. darauf um zu testen, ob die Dichtung nicht verhärtet ist. Sie können auch mutig den Motor kurz anlassen und beobachten, ob an dieser Dichtung Öl rauskommt. Lässt sich die Dichtung leicht drehen oder ist verhärtet, muss sie dringend getauscht werden.

Wie kommt so was?
Bei jedem Wechsel der Zylinderkopfdichtung wird die Kipphebelwelle entfernt, aber auch bei Arbeiten an der Welle oder den Kipphebeln. Wer denkt schon im Eifer des Gefechts an diese blöde Dichtung. Und selbst wenn, dann liegt eine neue nicht parat, und die alte wird wieder eingebaut, wird schon gehen ....

Die Dichtung ist ein Pfennigsartikel und

• muss

nach jedem Anheben oder Entfernen der Kipphebel getauscht werden.

Peugeot Teile-Nr. 0249.05.

Wie wird's gemacht?
Vor Beginn sich vergewissern, dass alles zum Zusammenbau vorhanden ist und dies auch beherrscht wird.
Kipphebelwelle komplett lösen. Die beiden Schrauben an den Enden der Kipphebelwellen drinlassen (!!!!), sonst drücken die Federn die Teile von der Welle.
Schraube an der Ölzufuhr rausdrehen, Kupferscheibe nicht verlieren. Nun vorsichtig anheben, dabei in der Mitte anpacken, um zu verhindern, dass der Zapfen im Zylinderkopf verkantet. Die Welle mit den Teilen ist ziemlich schwer.
Die Welle muss keinesfalls ganz vom Motor entfernt werden. Wenn hoch genug angehoben, Ölzufuhrteil einfach rumdrehen und Welle wieder absenken. Aber Vorsicht, Welle nicht mitdrehen. Die Welle hat Öl-Löcher. Die Schraube in der Ölzufuhr ist eine Verdrehsicherung, die in ein Loch der Welle "einrastet", also diese Schraube nicht einfach zudonnern.

Kontrolle: Der Zapfen sollte keine Riefen oder Ausschlagungen haben. Er dichtet aufgrund einer Passung, ergänzt um eine Dichtung. Das Loch sollte ebenfalls keine Riefen haben. Wenn doch, Neuteil kaufen oder des Schraubers Kunst ist gefragt. Wer Nerven hat, kann das ja mit Kunststoffdichtung wieder einkleben, aber einer lösbaren Dichtung.

Zusammenbau: Die neue Dichtung einsetzen, die Beilagscheibe nicht vergessen, und Welle wieder vorsichtig absenken. Nach nachfolgender Anleitung alle Schrauben wieder anziehen. Erst zum Schluss, die Schraube an der Ölzufuhr mässig anziehen. Achtung: Die Schraube muss in ein Loch der Welle "einrasten", andernfalls ist die Welle verdreht. Sehr sorgfältig arbeiten, geschieht hier ein Irrtum werden die Kipphebel nicht geschmiert. Das Ende ist dann schnell da.

Ventilspiel einstellen? Sollte eigentlich nicht nötig sein, da nichts geändert wurde, es sei denn es wurde mehr gemacht als nur die obige Dichtung getauscht.

Zuordnung für nachfolgende wird noch geklärt.

Bosch 0 120 489 190
Bosch 0 120 489 358
P 5705.73

Bosch 0 120 489 344
Bosch 0 120 489 174
P 5705.78

Nebenstehende Abbildung zeigt einen üblichen Wärmetauscher zum Einbau unter dem Ölfilter. Die Zahl der Wärmetauscherplatten (Bauhöhe!) entscheidet über die übertragbare Leistung.

Wärmetauscher sind heute in Autos üblich, werden auch zum Aufheizen und Kühlen des Öls bei Automatikgetrieben direkt an das Getriebe gebaut.
Diese Art der Wärmetauscher werden auch gerne zum Aufheizen von Pflanzenöl-umgerüsteten Autos benutzt. Dabei muss man sich allerdings im Klaren sein, dass der Ölkreislauf im Extremfall Temperaturen von 130oC haben kann.

In der Bauhöhe ergeben sich keine Probleme.

Die Umrüstung erfordert in geeigneter Weise gebogene Schläuche. Ein solcher ist Peugeot Teile Nr. 6458.66, der in die benötigten Stücke geschnitten wird.

Desweiteren muss man das Wasserkühlsystem anzapfen. Die Saugseite ist bei allen Peugeot XD-Motoren auf der Wasserpumpenseite unten. Die Druckseite am Zylinderkopf hinten.

Alle Motoren, bis auf den XD3TE, haben die Gusslöcher am Zylinderkopf hinten mit zwei Dreiecksstahlplatten verschlossen. Eine solche Dreiecksplatte wird mit einem Anschluss versehen. Mehr dazu später.

Für die Saugseite wird in den (die) Schlauch(e), der zum unteren grossen Schlauch der Wasserpumpe führt, ein T-Stück eingesetzt, an welches der Schlauch vom Wärmetauscher angeklemmt wird.

Man kann auch bei dieser Gelegenheit das ganze Schlauchsystem neu überdenken. Mehr dazu später.

Erst zwei Blindstopfen M18x1.5 besorgen (Schraubenhandel oder Peugeot Teile-Nr, 0163.37) sowie eine kleine Schüssel zum Auffangen des Öles aus dem Kühler.

Zuerst die Rohranschlüsse am Ölkühler entfernen. Und die sitzen garantiert fest. Man muss gegenhalten am Kühler, damit  man die Anschlüsse am Kühler selbst nicht verbiegt. Der Anschluss ist nämlich weicher eingebaut als man glaubt. Viel Glück.
Wenn es nicht klappt, gleich aufhören und die Schläuche durchschneiden, anders bekommt man die nicht raus.
Ölkühler selbst losschrauben. Die Schrauben haben Blech-Käfigmuttern, die garantiert festgerostet sind. Auch hier viel Glück. Ansonsten hilft nur rohe Gewalt, die Muttern kann man ohne grosse Ausbaumassnahmen nicht gegenhalten.

Die Rohranschlüsse unter dem Ölfilter abschrauben. Das geht nicht ohne vorher die Batterie auszubauen. Man benötigt einen 24er Gabelschlüssel. Die Kupferdichtungen der Anschlüsse nicht verlieren. Die Blindstopfen nun mit je einer Kupferdichtung in die Anschlüsse einschrauben.

Nun das Wichtigste: im Ölfiltersockel ist ein Fliesswiderstand eingebaut, der dafür sorgte, dass ein Teil des Öles zum Kühler abgezweigt wurde. Dieser muss nun enfernt werden.

Dazu den Ölfilter enfernen. Alles Öl aus dem Sockel mit einem Lumpen aufsaugen, damit man was erkennt.
Der Ölablauf zu den Schmierstellen ist der runde hohle Gewindestutzen.
Der Ölzulauf ist aussen, und zwar direkt über den beiden Ölkühleranschlussstellen.
In dieser Bohrung sitzt ein rundes Alu-Teil mit Feder und Gummi als Fliesswiderstand. Das Teil wird von einem eingepressten Sicherungsring gehalten. Den Sicherungsring "rausmurksen" und das Aluteil rausziehen. Gegebenenfalls die untere Blindmutter wieder entfernen und mit einem krummen Finger das Teil von unten nach oben rausdrücken.
In einem Fall funktionierte das einwandfrei, in einem anderen Fall ging gar nichts, da habe ich das Teil mit einem scharfen Schraubendreher rausgemeisselt. Was aber kein Problem ist, da weiches Alu. Vorher zeigte sich dass der Gummi des Fliesswiderstandes brüchig war, also ziemlich wirkungslose Ölkühlung.

Den Rest wieder zusammenbauen, das war's.

Die Fa. Beru bietet für den Peugeot (und andere) ein Umrüstkit an.

Umwelt Nachrüstsatz
SR-SET 032 Citroen/Peugeot.

Best.Nr. 0 120 000 032

Das Kit enthält vier neue Glühkerzen und ein neues Relais. Das Kit habe ich in meine Wagen eingebaut. Laufkultur, Startverhalten und Startruss haben sich wesentlich verbessert.

Das neue Relais wird an die Stelle des alten eingebaut. Der originale Peugeot-Haltewinkel ist wegen der Länge etwas instabil und führt zu Schwingungen des Relais während der Autofahrt. In meinem Fall ging das Relais kaputt, vermutlich deswegen. Beru tauschte das Relais auf Kulanz um, obwohl die Garantiezeit bereits mehrere Monate abgelaufen war. Daher:

Tip: Einen kürzeren kleinen Haltewinkel aus dickerem Material nehmen (Baumarkt).

• eine elastische Edelstahlschelle,
• ein Tragblech (aus Alu 4mm wegen der einfachen Verarbeitung),
• ein Holzbrett 10 mm dick,
• zwei Schlosschrauben M5 mit Flügelmutter und Sicherungsscheiben benötigt.

Die Maße ergeben sich aus den Zeichungen. Wenn dies erledigt ist, geht der Einbau eigentlich recht flink über die Bühne.

Die Batterie samt Blech wird ausgebaut. In den Zwischenraum zischen den Tragstücken für die Batterie (Tragstücke gestrichelt gezeichnet) wird der Filter mit den bereits angeschlossen Schläuchen gelegt. Die Schläuche zeigen zur Spritzwand und werden durch das Tragstück geführt.

Schritt 2

Die Rohrschelle wird durch die Langlöcher des Tragbleches geführt, so dass die Klemmschraube wie auf der Zeichnung zu liegen kommt. Andernfalls lässt sich der Filter nicht mit einem Schraubenzieher ohne Gemurkse festschrauben. Das Tragblech wird auf den Filter gelegt, die Rohrschelle dabei um den Filter gelegt und angezogen. (Den Filter erst an das Tragblech schrauben und dann einsetzen funktioniert wegen Platzmangel nicht!)

Schritt 3

Die beiden Schlosschrauben werden nun durch die Löcher gesteckt. Das Tragblech wird so von unten an die Tragestücke der Karosserie mit Flügelmuttern von unten her festgeschraubt.

Schritt 4

Darauf wird das Holz gelegt.
Darauf wiederum wird das originale Trageblech gelegt, die Zapfen kommen dabei selbstredend in die Löcher des Holzes.

Batterie wieder einbauen.

Und wie weiter?
Der Messinganschluss der Druckseite zum Feinölfilter wird zunächst zugelötet (!) und dann mit einem 1 mm Loch wieder aufgebohrt (das muss gemacht werden, sonst wird zuviel Öl im Bypass an den Schmierstellen vorbeigeleitet, ganz abgesehen davon würde der Öldruck beträchtlich sinken). Dies ist der Vorlauf zum Feinölfilter.
Darüberhinaus werden die beiden Löcher im Quickdapter, welche mit den Federn und Messingstopfen verschlossen sind, vorsichtig geöffnet. Wird wie ein Schlüsselring aus der Feder rausgedreht. Ein bisschen fummelig, aber es geht.

Der Rücklauf des Feinölfilters wird nun abweichend an den Ventildeckel geführt (Loch bohren, no problem). Banjo-Anschluss mit Hohlschraube nehmen.

Diese Lösung hat den enormen Vorteil, dass man nun bei geöffnetem Öleinfüllstutzen den Rücklauf beobachten kann. Kommt nix mehr, ist Filter zugestopft ... logo.

Der Hersteller macht sich die Codierung einfach. Er stellt die Platinen mit vollen Verbindungsmöglichkeiten her. Sender und Empfänger werden danach durch gezieltes Durchtrennen der Leiterbahnen auf gleiche Code eingestellt und dann eingebaut.

Mit dieser Vorkenntnis ist eine Reparatur oder Nachbau sehr einfach. Besonders interessant ist es, gebrauchte Sender auf nichtpassende Empfänger (und umgekehrt) anzupassen. Das geschieht relativ einfach, durch neue Lötbrücken oder neue Durchtrennungen  auf den betroffenen Platinen.

Wie wird's gemacht? Bauen Sie zunächst die Platinen des Senders und Empfängers aus und legen die Platinen mit der Lötseite vor sich hin. Die halbrunde Markierung des Schaltkreises muss nach oben zeigen.

Obwohl der Schaltkreis in Sender und Empfänger der gleiche ist, wechselt die Code-Belegung der Anschlüsse von Sende- nach Empfangsbetrieb!
Die folgende Skizze mit der Belegung soll dies verdeutlichen, wobei hier gleich die Herstellerausgangssituation vor der Programmierung gezeichnet ist. Alle Code-Eingänge sind also mit Plus und Minus verbunden.

Die Bilder geben die tatsächlchen Leiterbahnen der Fernsteuerung der Fa. Neiman für den Peugeot 505 an. Die Leiterbahnen schauen gleich aus, führen jedoch unterschiedlich Plus und Minus.

Die Codierungsregeln:

• Regel 1: Es korrespondieren die Code-Nummern gemäss obiger Skizze, nicht jedoch die Lötpins (!!!!).

• Regel 2: Nicht zulässig sind
  
  alle C1 bis C10 auf Plus
  alle C1 bis C9 auf Plus und C10 auf Minus.
• Regel 3: Die Zustände Plus, Minus und Offen korrespondieren nicht (!) sondern abweichend nach folgender Übersicht.
  

Empfänger Minus = Sender Offen
Empfänger Offen = Sender Minus
Empfänger Plus = Sender Plus

Auf der Platine sieht das so aus:

• dass nicht die Anschlüsse des Schaltkreises sondern
• die Code-Nummern korrespondieren und
• diese wiederum nach Regel 3 bzgl. Plus, Minus und Offen durchtrennt sind.
• die Leiterbahnen unterschiedlich Plus und Minus führen

Sender: C2 = offen, d.f.
Empfänger: C2 = minus.

Orientieren Sie sich daran, ob ein C* an Plus, Minus oder Offen ist. Schauen Sie nicht danach, ob die Durchtrennungen gleich sind!

Hier Original-Platinen eines Senders (links) und eines Empfängers (rechts). In der unteren Bildhälfte ist der betroffene Schaltkreis weiss markiert sowie die herstellerseitigen Durchtrennungen als weisse Kreise besonders deutlich hervorgehoben.

Peugeot/Citroen hat diese Codierung für Nachbestellungen numeriert, hier die Nummer 73670. Wie diese Nummer aus dem 10stelligen Code heraus erzeugt wird und umgekehrt, weiss ich leider nicht. Bin für jeden Tipp dankbar.

Machen Sie nun vom Sender eine Tabelle, welcher C1 bis C10 an Plus, Minus oder Offen liegt.

Transponieren Sie Ihre notierte Sender-Codierung nach Regel 3 auf die Empfängerseite.

Beispielnotiz:

C1 +
C2 -
C3 +
C4 -
C5 o
C6 o
C7 -
C8 +
C9 -
C10 +

C1 +
C2 o
C3 +
C4 o
C5 -
C6 -
C7 o
C8 +
C9 o
C10 +

"Dreimal hingeschaut und immer noch falsch" heisst ein altes Sprichwort. Die ganze Umcodierung erfordert Höchstkonzentration. Durchdenken Sie erst alles auf dem Papier, und zwar mehrmals. Dann übertragen Sie das Ergebnis auf die Platine.

Durchtrennungen bohren Sie am besten, so wie seitens des Herstellers gemacht.
Ehemalige Durchtrennungen stellen Sie als Verbindung wieder her, indem Sie den Lötlack von der Kupferbahn runterkratzen und eine Drahtbrücke drauflöten.
Wenn Sie noch nicht in der Elektronik gelötet haben, bitten Sie einen Elektroniker um Hilfe. Der Schaltkreis hält nur begrenzt Temperaturen aus. Rumbraten statt Löten führt zum Tod des Bausteins.