Pflanzenölbetrieb und -umrüstung von Diesel-Motoren. Eine Web Präsentation von Reinhold Graf




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	Inhaltsübersicht Allgemeines, Vorüberlegungen Kraftstofferwärmung


	Allgemeines, Vorüberlegungen		Dieselmotoren lassen sich grundsätzlich auch mit Pflanzenöl (Salatöl, "Frittenfett", Rapsöl) betreiben. Eine Umrüstung von auf normalen Diesel ausgelegten Motoren ist denkbar und je nach Ausgangsituation auch machbar. Am einfachsten ist eine Umrüstung von Wirbelkammer-Motoren. Dies Seite soll dazu näher informieren.

	Viskosität der Treibstoffe		Von entscheidender Bedeutung für eine Umrüstung ist die Viskosität ("Zähflüssigkeit") der Treibstoffe. Die Pflanzenöle sind bei gegebener Temperatur wesentlich zähflüssiger (bis hin zu fest) als Diesel-Treibstoff. Das Einspritzsystem im Auto ist auf die Viskosität des - genormten - Diesels bei 30 oC ausgelegt. Würde nun einfach ein Pflanzenöl benutzt, so reagiert das Einspritzsystem nicht mehr so, wie es der Konstrukteur vorgesehen hatte. Im einfachsten Fall stottert der Motor, im schlimmeren Falle verharzen die Düsen, oder die Einspritzpumpe wird zerstört. Eine Lösung des Problemes ist die Erhitzung des Pflanzenöles. Bei etwa 110 oC haben Pflanzenöle ungefähr die gleiche kinematisceh Viskosität wie Norm-Diesel. Ein so betreibener Motor würde funktionieren, aber nur bei den "klassischen" Einspritzpumpen. Die elektronischen Einspritzpumpen haben meist eine Temperaturfühlung des Treibstoffes und passen Fördermenge und Einspritzzeitpunkt an die Norm-Diesel-Verhältnisse an. Wird der Einspritzpumpe nun 110oC heisser Diesel vorgegaukelt, so reagiert die Elektronik mit Gegenmassnahmen darauf. Dies kann zufälligerweise passen, muss es aber nicht. Es ist zu vermuten, dass der Konstrukteur der Pumpe vorsieht, mit zunehmender Treibstoff-Temperatur die Einspritzmenge etwas zu erhöhen.

	Dichte der Treibstoffe		Die Einspritzpumpe pumpt ein definiertes Volumen zur Düse. Der Heizwert und damit die Motorleistung hängen jedoch von der Treibstoffdichte ab. Je grösser die Dichte, desto grösser der Heizwert. Verwendet man nun Treibstoffe höherer Dichte ohne die Einspritzpumpe darauf anzupassen, so wird mehr verbrannt als vom Konstrukteur vorgesehen. In einem solchen Falle hat der Motor höhere Rußemission. Dies ist unerwünscht. Mit zunehmender Temperatur der Treibstoffe nimmt die Dichte ab, um ca. 0,8% je 10oC. Der Energieinhalt von Pflanzenölen, z.B. Soja-Öl ist ca. 12% geringer als der von Diesel. Ohne Veränderungen an der Einspritzpumpe führt dies zu Motor-Leistungsverlust aber auch zur Reduzierung der Ruß-Emission, sowohl bei Erhöhung der Treibstofftemperatur als auch bei Verwendung von Pflanzenölen.

	Filtrierung		Die Treibstoffe müssen sehr fein filtriert werden. Pflanzenöl ist unterhalb 80oC schwer bis gar nicht filtrierbar. Dies führt direkt zu der Anforderung, dass zum Startzeitpunkt des Motors, das Öl an der Filteroberfläche um die 50oC haben sollte. Pflanzenöle können stärker verunreinigt sein als der Norm-Diesel. Um die Filterwechselintervalle nicht zu stark zu verkürzen zu müssen, bietet sich der Einbau eines grösseren Filters oder eines Vorfilters an. Bei Vorfiltern sind Öl-Filter ideal, die nicht so fein filtrieren wie Diesel-Filter. 15um Porenweite versus 3-5um. Die Fa. Racimex bietet externe Ölfilterhalter an.

	Viskositätstoleranzen		Die Einspritzpumpe ist so konstruiert, dass der Motor auch bei niedrigen Norm-Diesel-Temperaturen (bis -22oC) funktioniert. Bei diesen Temperaturen ist der Diesel zähflüssiger als bei hohen Temparturen. Dies lässt erwarten, dass die Einspritzpumpe Viskositätstoleranzen hinnimmt, also die Treibstoffvorwärmung nicht wissenschaftlich genau vorgenommen werden muss.

	Motorstartzeitpunkt		Zum Startzeitpunkt muss der Treibstoff an den jeweiligen Orten die geforderte Temperatur haben. Dies ist aufwendig. Je nach Treibstoff, z.B. Frittenfett, muss der Treibstoff förderfähig vor dem Filter sein (Tankheizung). An der Filteroberfläche bis zu 50oC, in der Pumpe bis zu 110oC und dies ebenso an den Düsen.

	Problemzone Einspritzleitung		Die Einspritzleitung wirkt wie eine Treibstoffkühleinrichtung. Die vier Leitungen am XD3-Motor des Peugeot 505 haben je eine Länge von 470mm und einen Innendurchmesser von 2mm. Die Einspritzpumpe fördert im beschleunigten Leerlauf so um die 10mm3 Volumen je Hub. 147 Einspritzungen oder um die 20 Sekunden braucht der Treibstoff um die Leitung zu passieren. Auch ohne eine mathematisch saubere Ableitung zu haben, ist es naheliegend, dass z.B. im Winter der Treibstoff mindestens zum Startzeitpunkt nicht die geforderte Temperatur an der Düse haben kann; d.h. die Leitung kühlt den mühsam erwärmten Treibstoff wieder ab. Abhilfe im laufenden Betrieb schaftt eine Isolation der Leitungen, wie bei der Rohrisolation der Hausheizung. Aber Vorsicht: normaler Diesel geht je nach Betriebsart auch durch die Leitung. Und normaler Diesel darf keinesfalls zu heiss werden. Da ist die Kühlung eher erwünscht.

	Problemzone Düsenstock		Der Düsenstock ist sehr massiv. Zum Startzeitpunkt wirkt er aufgund der Masse stark kühlend. Jetzt wird der Treibsstoff erst recht nicht die geforderte Temperatur an der Düse haben. Abhilfe schafft eine Düsenstockheizung. In der Praxis jedoch nicht einfach zu realisieren. Zum Startzeitpunkt steht nur elektische Energie zur Verfügung. Vergleich: Ein grosser, von der Masse her vergleichbarer Lötkolben hat ab 250W aufwärts. Es dauert locker eine Minute bis die Temperatur von 100oC überschritten ist. Für einen Vierzylinder-Motor würde in diesem Vergleich eine Minute eine Leistung von 1kW benötigt. Zum Vergleich: alle vier Glühkerzen haben zusammen 600W und sind je nach System um die 10 Sekunden eingeschaltet. Zur Erinnerung: eine normale gute Lichtmaschine kann maximal 1200Watt abgeben. Abhilfe für den Startzeitpunkt ist kaum sinnvoll möglich. Konsequenz: man lebt mit damit; oder man mildert das Problem ab, indem man im Rahmen der Leistungsmöglichkeiten (Batteriekapazität, Lichtmaschinenleistung) die Düsenstöcke beheizt. Dazu gibt es je nach Motor mehrere Lösungsansätze (induktiv, Spülung, Widerstandsdraht), die mehr oder weniger aufwendig sind.

	Nutzung der Einspritzleitung als Heizung		Die Einspritzleitungen sind ideal als Durchlauferhitzer zu benutzen. Man kann durch Aufheizen der Einspritzleitung dafür sorgen, dass die richtige oder zumindest eine relativ hohe Treibstofftemperatur an der Düse erreicht wird. Da die Aufenthaltdauer des Treibstoffs in einem Leitungsabschnitt doch relativ lange ist (verglichen mit dem Durchlauferhitzer im Badezimmer, 22kW Leistung), lohnt sich hier der gedankliche Aufenthalt. Als Idee drängt sich das Lötkolbenprinzip auf. Man umwickelt isoliert jede Leitung mit Widerstandsdraht und schliesst Sie an ein Steuersystem an. Nachteil ist natürlich der Wärmeübergang vom elektrischen Draht zur Einspritzleitung. Zwischen beiden ist die wärmeübergangsbehindernde elektrische Isolation. Besser sind induktive Heiz-Systeme. jedoch ist da der Aufwand auf der Steuerseite wesentlich grösser, aber beherrschar. Als Gesamtleistung würde ich die Leistung der Glühkerzen ins Auge fassen, hier 600W. Das kann die Batterie zusätzlich bringen. Doch Vorsicht: die Masse der Wärmevorrichtung darf nicht zu gross sein. Die Leitungen fangen sonst wegen der Motorbewegungen das Schwingen an, evtl. sogar mit Resonanzeffekt. Das wäre fatal und könnte irgendwann zu einem Ermüdungsbruch der Leitungen führen. Einen solchen Effekt hatte ich mal bei der Ölleitung zum Turbolader. Sie hatte augrund der vielen Schwingungen einen solchen Bruch bekommen. Viele kleine scharze Punkte auf der Strasse führten zum Parkplatz meines Wagens ...

	Glühkerzen als Treibstoffheizer		Es kommt einem sehr schnell in den Sinn, Glühkerzen als Treibstoffheizer zu benutzen. Dies wird auch kommerziell von der Fa. ATG angeboten. Diese und normale Glühkerzen haben üblicherweise 150W (250W) Leistung. Das Problem für unsere Überlegungen dabei ist, dass diese Leistung auf einen kleinen Punkt, nämlich die Stiftspitze, konzentriert ist. Das hat zur Folge, dass die Spitze in dem "Kühlmedium Luft" rot glüht. In der Wirbelkammer ist dies so erwünscht. Verwendet man eine solche Glühkerze als Heizung in einer Flüssigkeit, führt die hohe Leistungsdichte zur Gasblasenbildung. Das lässt sich sehr leicht nachvollziehen, in dem man mit zwei Überspielkabeln eine Glühkerze an die Autobatterie anschliesst. Die Glühkerze hält man für erste Übungen mal in der Luft und beobachtet die Rotglut. Nach Abkühlung hält man sie in ein Glas Salatöl und schaltet erst dann ein. Beachten Sie die Geräusche die mit der Gasblasenbildung einhergehen, klingt gut, gell .... Die Temperatur, die erreicht wird, liegt bei Norm-Diesel locker über dem Flammpunkt. Will ich das?!? Verwendet man solche Glühkerzen in einem geschlossenen System wie der Dieselleitung im Auto, sind Probleme zu bewältigen. Es muss sichergestellt sein, dass die Flüssigkeit fliesst, um Gasblasenbildung zu vermeiden. Es müssen Sicherungssysteme vorhanden sein, die verhindern, dass bei stehender Flüssigkeit (Startzeitpunkt) das System eingeschaltet ist. Im Falle eines Unfalles muss das System selbstständig zuverlässig ausgeschaltet werden. Die Glühkerze darf nur eingeschaltet werden können, wenn diese fliessende Flüssigkeit umgibt. (Brandgefahr). Als Sicherungen taugen externe Temperaturschalter m. E. recht wenig. Sie arbeiten selbständig wiedereinschaltend. Das mag ich mir bei einem Unfall nicht vorstellen. Besser sind Temperatursicherungen wie z.B. in der Kaffeemaschine verwendet. Oder bissig ausgedrückt, ich möchte, dass mein Auto mindestens so sicher wie meine Kaffemaschine ist. Und Kaffe ist keine brennbare Flüssigkeit.... Denkbare Abhilfe wären Glühkerzen mit einer sog. Regelwendel, die dafür sorgt, dass die Glühkerzenspitze nie "zu heiss" wird. Die gibt es tatsächlich für die Diesel-Motoren, übrigens schon seit langem, nicht jedoch für den Niedertemperaturbereich um die 100oC für Flüssigkeiten. Oder doch? Bitte E-Mail. Das Problem ist, dass die Oberflächentemperatur einer Treibstoffheizung nie einen gefährlichen Grenzwert überschreiteten darf. Der Grenzwert wird bestimmt durch die Brand- oder Explosionsmöglichkeit des zu beheizenden Treibstoffes. Eine ernstzunehmende Abhilfe ist die Verringerung der Leistungsdichte. Dies bedeutet, dass die 150 Watt nicht auf einen Punkt konzentriert, sondern verteilt werden. In Frankreich wird ein Diesel-Heizungsschlauch angeboten, in welcher die 150 Watt auf 1m Länge verteilt werden. d.h. selbst bei leerer Leitung wird es in der Leitung an keinem Punkt zu heiss (keine Brandgefahr). Weiteres Beispiel für diese Vorgehensweiseist das Heizkissen für das Bett. Die Leistung ist auf eine grosse Fläche verteilt, d.h. keine Brandgefahr. Der Konstrukteur kann auf eine andere Lösung zurückgreifen. Da die Glühkerzen kostengünstig angeboten werden und konstruktiv einfach zu handhaben sind, nimmt man leistungsschwächere Typen und davon eben mehr. Dazu bedient man sich eines simplen Tricks, man nimmt serienmässige 24Volt Glühkerzen und betreibt sie an 12 Volt. Die Leistung sinkt auf ein Viertel, also auf ungefähr 40 Watt. Die Leistungsdichte sinkt ebenso. Um nun trotzdem auf die Gesamt-Heizleistung zu kommen, nimmt man nun vier Kerzen (teurer, aber sicherer) und verteilt diese im Einspritz-System. Also z.B. eine vor dem Diesel-Filter, eine hinter dem Filter, eine am Schlauchende pumpenseitig, eine in der Pumpe (Loch bohren? Seit nicht feige, lasst mich hintern Baum ....mehr dazu an andere Stelle später). Eine solche Glühkerze ist Typ 0 100 230 102 (24Volt) GV890 (ehem. 890MJ) der Fa. Beru. Diese Kerze ist von mir getestet und wegen der geringe Grösse für diesen Zweck ideal geeignet.

	Diesel-Filterheizung		Die meisten heutigen modernen Fahrzeuge sind serienmässig mit einer Heizung ausgerüstet. Oder? Bitte E-Mail. Zwei Varianten gibt es: Kühlwasserheizung und elektrische Heizung. Herstellerseitig sind sie so eingestellt, dass die Treibstofftemperatur nicht 30oC übersteigt bzw. auf 30oC eingeregelt wird. Die Anforderung an das System ist, dass mindestens zum Startzeitpunkt, die Filteroberfläche ausreichend Treibstoff durchlässt. Dies bedeutet, dass je nach Treibstoffart die Filteroberflkäche und der Treibstoff eine definierte Temperatur haben müssen. Dies ist nur elektrisch zu erreichen, da im PKW zu diesem Zeitpunkt das Kühlwasser im schlimmsten Falle die Umgebungstemperatur hat (Winter). Die Diesel-Filterheizung kann zusätzlich dazu benutzt werden, die Treibstofftemperatur auf einen geeigneten Wert zu treiben, so dass bei Ankunft in der Einspritzpumpe, die richtige Viskosität vorhanden ist.

	reiner Pflanzenölbetrieb		... ist als Umrüstung nur sehr teuer zu haben. Der Motor und das Tanksystem sind vollständig darauf ausgerichtet und neukonstruiert. Die Fa. Elsbett hat sich in diesem Bereich (eigener Motor) aber auch im Umrüstungsbereich einen Namen gemacht. Den reinen Pflanzenölbetrieb halte ich nur eine Lösung für Liebhaber und Einzelfälle, insbesondere dann, wenn man keine Einschränkungen (z.B. Winter, Tankstellen bei Fernfahrten) hinnehmen will oder kann.

	gemischter Betrieb		... ist für Umrüster ein kostengünstig gehbarer Weg. Zwei Lösungsansätze sind realisiert. Pflanzenöl und Norm-Diesel werden umgebungstemparturabhängig in einem Tank gemischt und gefahren. Die andere Lösung sieht zwei Tanks für die beiden Treibstoffe und ein Spülverfahren vor.

	Zwei-Tank-Betrieb		Der Einbau eines weiteren Tanks und der Diesel-Leitungen ist ein konstruktiver Eingriff in das Auto, welcher von der StVzO geregelt wird. Hier führt kein Weg an der Zulassung vorbei. Das geht in die Kosten bei der Selbstkonstruktion, natürlich auch bei Kauf. Das Zwei-Tank-System funktioniert allerdings bei Fetten, da in der Startphase mit normalem Diesel gefahren wird und genügend Zeit zum Aufheizen des Fettes im Tank bleibt. Problem ist natürlich für den Umrüster "Wohin mit dem zweiten Tank?". Reserveradmulde, na logo, und wohin mit dem Reserverrad? Braucht man nicht, ... aaaaaaaa jaaa. Der Zwei-Tank-Betrieb erfordert darüberhinaus - sauber durchkonstruiert - ein paar Magnetventile und ausgeklügelte Schaltelektronik, wenn's komfortabel zugehen soll. Der Zwei-Tank-Betrieb rechnet sich erst bei langen Strecken. Spülbetrieb beim Start und Stopp, da muss die Pflanzenölfahrzeit doch recht lange werden. Die kurze Fahrt zum Einkauf, 20 Minuten zur Arbeit; Bilanz? Die lange Fahrt in den Urlaub, mit dem - nun - kleineren Normal-Dieseltank; Bilanz? Ich bin daher kein unebdingter Freund des Zwei-Tank-Systems aus Umrüstsicht. Die Fa. Bio-Fuel gibt auf ihrer Homepage einen Überblick über die Funktionsweise und bietet auch einen Umrüstsatz an.

	Ein-Tank-Betrieb		Der Mischbetrieb ist hier nicht zeitlich sondern räumlich. Pflanzenöl und Norm-Diesel werden in einen gemeinsamen Tank getankt. Das Mischungsverhältnis wird durch die Umgebungstemperatur bestimmt. Kurz: Winter - sehr viel Diesel, wenig Pflanzenöl; Sommer - sehr viel Pflanzenöl, wenig Diesel. Durch eine Treibstoffheizung wird die benötigte Viskosität "eingestellt". Kurz: viel Diesel - wenig aufheizen (ca. 40oC); viel Pflanzenöl - viel aufheizen (ca. 70oC). Der technologische Aufwand liegt nur noch im Heizsystem. Der Fahr-Komfort ist enorm hoch.

	Nutzung der Rücklaufleitung		Zur Kostenersparnis liegt es nahe, zu überlegen, die Diesel-Rücklaufleitung im Zwei-Tank-System als Vorlauf für den zweiten Tank zu nutzen und die Einspritzpumpe ohne Tankrücklauf zu betreiben. Tun Sie es nicht. Mein Rat. Der Rücklauf ist konstruktiv vorgesehen. Normalerweise sitzt in der Hohlschraube des Rücklaufs - oder an anderer Stelle - ein Drosselventil. Dieses Ventil sorgt zusammen mit dem Druckregelventil in der Pumpe dafür, dass in der Pumpe ein drehzahlabhängiger Druck aufgebaut wird. Dieser Druck steuert über ein Kolbensystem den Einspritzzeitpunkt. Der überschüssige Treibstoff geht in den - drucklosen - Tank. Schöner Neben-Effekt ist, das Gasblasen auf diesem Wege aus dem System gelangen. Nichtsdestotrotz wird in Diskussionsforen über solche Lösungen als Erfolg berichtet. In einem Fall, wurde berichtet, dass die Gasblase mit einem deutlichen Plopp und Rucker durchs Auto, von der Pumpe beseitigt wurde ... Nichts für Ungut, das sind für mich keine Lösungen. Ich mag es nicht, wenn bei einem Überholmanöver ein Ruck durch meinen Wagen geht ...

	Nutzung der Kühlwasserenergie/Ölenergie		Kühlwasser wird im Betrieb sehr heiss (max um 100oC) und kann daher zur Erhitzung des Pflanzenöles genutzt werden. Dazu sind beliebige Wärmetauscher einsetzbar. Eine technologische Hürde ist die Temperatureinstellung. Sie ist im Wesentlichen durch Steuerung des Durchflusses des Primärmediums (Wasser oder Öl) möglich. Diese Steuerung setzt eine relativ teure Ventilmimik mit Elektronik voraus. Industriell ausgeführte Steuerungen haben ein Thermostat-Element, welches durch mechanische Ausdehnung eine Ventilfunktion hat und so die Temperatur einstellt. Die zu regelnde Temperatur ist herstellerseitig festgelegt (z.B. 30oC) und nachträglich nur schwer bis gar nicht auf andere Temperaturen oder gar variabel auszulegen. Für Zwei-Tank-Systeme ist ein ungeregelter Wärmetauscher eine ideale kostengünstige Lösung. Das Pflanzenöl wird auf ungefähres Kühlwasser- oder Motoröl-Niveau aufgeheizt, idealerweise vor dem Treibstoff-Filter. Die letzte Feineinstellung kann in der Einspritzpumpe durch elektrische Nachheizung erfolgen. Für Ein-Tank-Systeme ist ein ungeregelter Wärmtauscher problematisch. Je nach Treibstoffmischverhältnis im Tank schwankt die einzustellende Treibstoff-Temperatur zwischen 30oC und 110oC. Dies bedeutet, dass der Primärdurchfluss gesteuert werden muss. Damit sind Öl-Wärmetauscher unter dem Ölfilter nur schwer nutzbar. Da liegt die Temperatur selten unter 80oC. Öl-Wärmetauscher lassen sich mit Hilfe eines Mischventiles - wie aus dem Badezimmer bekannt - durch Zumischen von kaltem Pflanzenöl auf die benötigte Temepratur einstellen. Wasser-Wärmetauscher lassen sich einfacher durch Zulaufsteuerung des Wassers über ein Standard-Ventil auf die benötigte Temperatur einstellen. Dies deshalb, weil der Wasser-Primärkreislauf wegen eines einfachen Schlauches und des geringen Betriebsdruckes (max. 1.2Bar) konstruktiv einfacher zugänglich ist. Die Temperatureinstellung kann durch Steuerung oder Regelung erfolgen. Die Regelung ist bei richtiger Auslegung in der Lage aufs Grad genau einzuregeln. Der technologische Aufwand kann gross werden. Das elektrische Stellventil mit der Elektronik dürfte dabei den grössten Kostenfaktor darstellen. Die Steuerung benötigt keine Regel-Elektronik und arbeitet nach dem Prinzip der üblichen Temperatureinstellung des Wassers im Badezimmer. Im Auto kann die einfachste Variante so aussehen, dass ein Wasserventil über eine biegsame Welle aus dem Auto-Innenraum verstellt wird. Ebenso liesse sich ein Steuerventil der Innenraum-Kühlwasserheizung umfunktionieren. Diese Ventile sind oft thermostatisch unterstützend geregelt. Die aktuelle Treibstoff-Temperatur lässt sich mit den üblichen Anzeigen im Innenraum anzeigen. Grundsätzlich halte ich es bei diesen Wärmetauschern für geboten, dass der Treibstoff-Flammpunkt im Auge behalten wird. Eine Überschreitung bedeutet nicht, dass es anfängt zu brennen, sondern lediglich, dass eine offene Flamme genügt, nun den Treibstoff zu entzünden. Vieleicht genügt auch nur ein Funke. Diesel hat einen Flammpunkt in der Gegend um 60oC. Benzin deutlich unter 20^oC. Auto-Hersteller treiben beim Benziner ganz schöne Aufwände um dieses Thema bei einem Unfall im Griff zu behalten. Durch Erwärmung des Diesel-Pflanzenöl-Gemisches über 60oC kommen Sie in vergleichbare konstruktive Situationen. Bei konstruktiven Veränderungen am Auto sind und bleiben Sie - auch bei TÜV-Abnahme - stets in der Verantwortung. Besondere Beachtung zum Thema Flammpunkt verdienen Treibstoffgemische. Verunreinigungen eines Treibstoffes mit hohem Flammpunkt durch einen mit niedrigem Flammpunkt führen direkt zu einer drastischen Absenkung des Flammpunktes. Wichtig ist dies bei Zwei-Tank-Systemen, weil der Pflanzenöltank in allen Systemen durch normalen Diesel verunreinigt wird, und so der Flammpunkt des Pflanzenöl-Tankinhaltes schnell in die Pfanzenölbetriebstemperaturzone (80oC bis 110oC) kommen kann.

	Aufheizung von Einspritzpumpen		Einspritzpumpen fördern den Treibstoff in den Brennraum. Die Einspritzpumpe muss im Grossen und Ganzen Treibstoff-Soll-Temperatur haben. Oberfläche und Masse legen (z.B. in einem Vergleich mit einem Lötkolben) nahe, dass hier enorm viel Energie nötig ist. Prinzipbedingt kann diese kaum auf Dauer elektrisch (resistiv oder induktiv) bereitgestellt werden (ibs. im Winter), sondern nur über die Motorverlustwärme (Wasser/Öl). Die beiden Systeme (Roto-Diesel DPA/DPC z.B. Citroen CX und Bosch VE, z.B. Peugeot) sind dieser Anforderung unterschiedlich zugänglich. Die Roto-Diesel-Pumpe hat einen runden Hochdruck-Kopf und an der Frontseite eine festgeschraubte doppelte Flachplatte. Der Hochdruckkopf mit seinem Druckregelventil (auf dieses kommt es an!) lässt sich durch ein wasserdurchflossenes hohles u-förmiges Drehteil kraftschlüssig umfassen. Alternativ lässt sich ein Wasserohr auf die Frontplatte hart auflöten. Beide Systeme sorgen für eine zuverlässige Aufheizung der Einspritzpumpe im Dauerbetrieb. Eine Nachrüstung ist ohne Demontage der Pumpe möglich. Die Bosch-Pumpe ist für eine Wasseraufheizung nur schwerer zugänglich. Der Hochdruckkopf hat aussen Rohgussmaße und ist viereckig. Die Mitte des Kopfes und andere Teile sind konstruktiv nicht einfach zugänglich. Die Bosch-Pumpe scheint mir nur mit grossem konstruktivem Aufwand mit Wasser aufheizbar.

	Nutzung von 220V/380V Heizelementen, Durchlauferhitzern, o.ä.		12 Volt Heizelemente sind nicht gerade häufig oder gar variantenreich. Der Blick in den Hausbereich Sanitär/Küche liegt nahe. Die Leistung ("Watt") eines Widerstand-Heizelementes hängt quadratisch von der Spannung ab. Ein Element aus dem Küchenbereich habe z.B. 2200 Watt bei 220V. Wird dieser nun bei 12 Volt betrieben, so ist dies 1/18.3 von 220 Volt, zum Quadrat ist gleich 1/336.1. Also 2200 Watt geteilt durch 336.1 ergibt rein rechnerisch 6.5 Watt. Solche Heizelemente sind also nur bei enorm hoher Wattzahl interessant. Günstiger ist da der problemlos erhältliche 12Volt/150Watt Wasserkocher fürs Auto/Camping.

	Kraftstofferwärmung		Die Kraftstofferwärmung ist entscheidend für den Erfolg einer Umrüstung. Von der Kraftstofftemperatur hängt ebenso entscheidend die Lebensdauer der Einpritzpumpe ab.

	Viskositätsverlauf		Die Viskosität der Kraftstoffe hängt von der Temperatur ab. Bei einer Umrüstung geht man davon aus, dass durch Kraftstofferwärmung die gleiche Viskosität eingestellt wird, wie normaler Diesel bei normaler Umgebungstemperatur hat. Dieser Wert schwankt etwas. Er ist in der folgenden Grafik grün eingezeichnet.

			Der grüne Ziellkorridor wird für Rapsöl so um die 100 oC erreicht. Für 1:1 Gemische etwa ab 70 oC. Dies zeigt deutlich, dass auch Gemische ohne Frage erhitzt werden müssen. Die Kurvenschar wurde aus anderen Tabellen und Grafiken übertragen und angenähert. Wissenschaftlich aufs Grad genaue Temperaturen lassen sich aus ihr nicht ableiten. Andere Mischungsverhältnisse können annähernd linear zwischen obige Kurven eingezeichnet werden, um ungefähre Werte für die Kraftstofferwärmung zu bekommen.

	© Copyright Reinhold Graf, 90763 Fürth, Germany, 2009-04-02.